Analyse du "PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel"
- Staff ASAPE
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Le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel est un ouvrage dit « de liaison » mesurant à l’origine 185 m de longueur. Il se présente comme une quasi-parfaite ligne droite.
En 2026, 164 m des 185 m sont toujours praticables dans le sens « Friedrich Franz Hohle » vers un vallon renommé par l’occupant « Storchental » (Vallée des cigognes). Cette extrémité est de nos jours effondrée. Nous reviendrons sur les possibles causes en fin d’analyse.
Sa vocation principale est de relier le cantonnement souterrain situé dans la carrière « Friedrich Franz Höhle » au vallon situé en arrière-ligne, où chemine la troisième tranchée allemande de leur système défensif. C’est par ce vallon qu’arrivent les munitions, les vivres et les hommes. Une petite voie étroite provenant du village d’Appilly va traverser les villages de Blérancourt, puis Nampcel, avant de terminer son périple juste devant l’accès au PRESSENTIN-JOHANNSSEN.
À savoir que le petit village d’Appilly, situé entre les villes de Chauny (02) et Noyon (60), va devenir le centre de la logistique allemande du front de l’Oise. En effet, la voie de chemin de fer reliant Paris à Maubeuge traverse ce village et les trains à gros gabarit faisant les allers-retours avec l’Allemagne stoppent ici leurs trajets. Entre 1914 et 1917, le terminus Ouest de cette ligne se trouve donc à Appilly. De ce point, l’intégralité du matériel va circuler ensuite sur des voies de chemin de fer dites « à voies étroites » vers les différents points du front à approvisionner.
Avant la mise en service du PRESSENTIN-JOHANNSSEN (en juin 1915), les premiers Allemands qui occupent ce secteur doivent emprunter l’unique voie partant vers l’arrière-front : « KÜCHEN Graben » (la tranchée des cuisines). Ils se trouvent donc à découvert et sous le feu des français pour leur retour vers l’arrière front. Comme son nom l’indique, elle mène aux cuisines du bataillon qui, durant la première partie de l’année 1915, se trouvent encore dans le vallon (Storchental).
Ce tunnel de 185 m de long va donc permettre des va-et-vient pour les hommes et le matériel en totale discrétion et surtout en toute sécurité. Pour rappel, l’ouvrage chemine à environ 10 m de profondeur, le rendant résistant à tous les calibres de l’artillerie française.
Du côté de la carrière, le tunnel prend naissance directement dans le front de taille et débouche dans la pente du vallon, en contre-pente du front, ce qui le protège des tirs directs de l’artillerie française. À proximité de cette sortie se trouvent quelques abris de stockage de munitions, des baraquements en bois pour le cantonnement d’une quarantaine de soldats. Le cimetière du premier bataillon du GR89, partagé avec le FR90, se trouve également à proximité immédiate de la sortie du PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel.
Ce tunnel est mis en chantier début avril 1915 et rentre en activité officiellement en date du 29 juin 1915. Les hommes du GR89 utilisent ici des techniques d’exploitation minière.
L’ouvrage est avancé à l’aide d’explosifs placés dans la paroi après un carottage. C’est ce que l’on appelle du « pétardage ». Cette technique, qui ne peut être utilisée que loin du front afin de ne pas attirer l’oreille des Français, permet aux Allemands de progresser à grande vitesse. Ainsi, en moins de deux mois, le PRESSENTIN-JOHANNSSEN est opérationnel. Notons que durant ces deux mois de travaux, le secteur fait face, durant la première quinzaine du mois de juin 1915, à l’offensive française de la « Bataille de Quennevières ». Pourtant, cette offensive majeure du front de l’Oise ne semble pas ralentir les équipes de construction du tunnel.
La topographie ainsi que la géologie du secteur permettent aux deux équipes en charge de le construire de suivre un cheminement en ligne droite et « en plan » sur toute la distance que parcourt le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel. Notre topographie LIDAR révèle une différence infime de moins d’un mètre entre les deux extrémités de l’ouvrage.
Si nous devions calculer la pente de ce tunnel, elle serait quasi nulle, avec un dénivelé inférieur à 0,54 %.
Notons deux rectifications minimes de trajectoire dans l’axe de ce tunnel. Elles sont « en miroir » et sont comprises sur une portion d’à peine 20 m. Elles traduisent, selon nous, l’emplacement où les deux équipes de construction se sont rencontrées.
Ce sont les hommes du GR89 et du LIR55 qui vont être à la tête de deux équipes de creusement. La première va partir depuis la FRIEDRICH FRANZ HÖHLE sur une distance de 105 m, la seconde débute son forage depuis le vallon sur une distance de 80 m.
Les hommes sont menés d’un côté du tunnel par le Major von PRESSENTIN et de l’autre par le Sous-Lieutenant JOHANNSSEN. Tous deux sont des officiers du premier bataillon du GR89. Des hommes du LIR55 seront également détachés afin d’aider le GR89 dans ce travail.
Les dimensions du tunnel sont conformes aux standards allemands : l’ouvrage mesure en moyenne 1,80 m de large sur 2,20 m de haut. Il arrive néanmoins que la hauteur avoisine les 2,80 m sur certains tronçons. L’évacuation des rejets de pierres issus de cette construction est facilitée pour les deux équipes.
L’équipe provenant de la FRIEDRICH FRANZ HÖHLE va déverser ses rejets directement dans la carrière. L’autre équipe, qui débute son chantier depuis le vallon, peut les étaler sur les pentes. Les photos d’époque de ce secteur appuient d’ailleurs cette solution.
Au total, les 185 m de tunnel, mesurant 2,20 m de hauteur sur 1,80 m de largeur, représentent un volume de craie de 733 m³. Si l’on tient compte d’un foisonnement de 20 à 30 %, le volume pourrait représenter plutôt 880 à 950 m³ de déblais à évacuer.
En retenant un chargement moyen de 500 kg par wagonnet, plusieurs milliers de rotations auraient été nécessaires pour évacuer les déblais issus du creusement. Le nombre exact dépend toutefois de la masse volumique de la craie et du foisonnement des déblais, mais nous pouvons avancer un nombre avoisinant les 2460 wagonnets nécessaires à cette tâche.
Ces travaux sont donc invisibles des observateurs français, hormis des forces aériennes qui survolent régulièrement le secteur. Toutefois, n’oublions pas qu’une mitrailleuse antiaérienne est installée depuis mars 1915 à l’aplomb de la carrière…
Les vestiges d’une voie étroite sont encore bien visibles tout le long de son cheminement. Les rails ont malheureusement tous disparu du tunnel. Mais nous en retrouverons quelques exemplaires aux alentours de la carrière, utilisés comme piquets de clôture. Dans le tunnel, il subsiste néanmoins une grande majorité des éclisses qui servaient à joindre les rails entre eux.
Nous savons, d’après les historiques allemands et les récits de prisonniers, que l’approvisionnement du secteur se fait bien par ce tunnel. Une locomotive sur voie étroite stoppait son avance au niveau de l’entrée du tunnel (du côté du vallon), puis les wagonnets étaient tirés par des chevaux dans ce dernier. Un autre témoignage indique quant à lui que la locomotive pénétrait directement dans le tunnel…
Les dimensions du tunnel, avec une largeur de 1,80 m pour une hauteur de 2,20 m, sont compatibles avec le passage d’un matériel léger sur voie de 600 mm. L’hypothèse de l’utilisation d’une petite locomotive à moteur Benzol reste envisageable.
Nous ne disposons que d’une seule photographie montrant, avec certitude, une locomotive allemande utilisant un tunnel souterrain aux dimensions semblables à celles du tunnel PRESSENTIN-JOHANNSSEN dans ce secteur. Cette photographie a été prise à quelques kilomètres de là, dans le tunnel aménagé sous la carrière de Vassens, au cours de l’année 1915.
Dans le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel, le câble d’électricité est installé le long de la paroi de gauche sur toute la longueur de l’ouvrage. Tous les 20 m, une niche est soigneusement creusée dans la partie haute afin d’y loger une lampe qui est alimentée par une dérivation du câble principal. Au total, une dizaine de lampes éclairent donc cet ouvrage.
Si l’on remonte le câble électrique jusque dans la carrière, nous pouvons le suivre jusqu’à l’alcôve dans laquelle se trouvait la centrale électrique allemande. Le sol y est encore bétonné et une trace rupestre en hommage aux électriciens du régiment de l’IR48 est toujours présente sur l’une des parois.
Le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel ne présente qu’une seule sortie en surface dans ses 185 m de cheminement. Il s’agit de la « FUSCHSTURM AUSGANG » (Sortie de la tour du renard). Elle se trouve à 48 m de l’accès ouest (côté carrière). C’est à cet endroit précis que le cheminement du tunnel croise l’unique tranchée présente en surface sur le parcours du tunnel.
Les cartes d’état-major allemandes du secteur font mention d’un poste d’observation à proximité immédiate de cette sortie. L’historique du régiment laisse entendre qu’en mars 1915, un poste de mitrailleuse antiaérienne est installé dans cette tranchée, à proximité de l’accès FUSCHSTURM AUSGANG. Il est donc fort probable que cette sortie permettait aux observateurs et mitrailleurs allemands d’effectuer des allers-retours en toute sécurité entre leur position de surface et le tunnel.
En ce qui concerne la dénomination « Tour du renard », tout laisse à penser qu’il s’agit d’un nom de tranchée attribué par les hommes de l’IR94, originaires du land de Thuringe. Ces derniers occupent cette carrière et les tranchées avoisinantes entre le 13 octobre 1915 et le 07 mai 1916.
Au pied de cet unique accès en surface, une petite pièce est creusée directement sur le flanc du PRESSENTIN-JOHANNSSEN. Peut-être s’agit-il ici d’un poste de garde ou tout simplement du lieu où pouvait être stockée la mitrailleuse.
Durant l’année 1915, la principale mitrailleuse antiaérienne allemande était une adaptation de la célèbre Maschinengewehr 08 (MG 08), montée sur des affûts spéciaux dits Fliegerabwehr. Bien que produit en nombre, ce matériel est d’une importance capitale pour les Allemands et se doit d’être protégé en cas de bombardement.
À la jonction du tunnel avec cette unique sortie, la voûte est partiellement effondrée. Quelques traces noircies sur les parois pourraient cependant laisser supposer l’utilisation d’une grenade lancée depuis la surface.
Peut-être s’agit-il ici des vestiges des combats du secteur de l’été 1918 ?
Un second effondrement se situe après 145 m de cheminement. Ce dernier est quant à lui plus parlant… Tout porte à croire qu’il s’agit ici d’une tentative de neutralisation du tunnel à l’aide d’explosifs. Une cloche typique d’une explosion souterraine est bien visible. Néanmoins, la strate rocheuse environnante ne présente aucune altération liée à la chaleur de l’explosion.
Le troisième et dernier effondrement se situe à 165 m de cheminement, c’est-à-dire à moins de 20 m de la sortie du tunnel côté vallon. L’effondrement est précédé d’une section de 14 m où sont présentes des traces d’étayage. Cela traduit que la distance avec la surface diminue et que le tunnel s’apprête à déboucher dans le vallon.
Le relevé topographique indique qu’il reste environ 20 m de tunnel avant de déboucher dans le vallon. Malheureusement, cette distance est aujourd’hui complètement comblée.
S’agit-il d’une neutralisation à l’aide d’explosifs ? Rien n’est également certain… Aucune trace de combustion et d’altération de la structure de la pierre n’est formellement constatée.
Ce qui est certain, c’est qu’en août 1918, le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel est toujours fonctionnel et utilisé par les Allemands afin de s’approcher au plus près des positions françaises qui se situent à cette époque, en contrebas de l’entrée de cavage de la FRIEDRICH FRANZ HÖHLE.
D’après les sources historiques françaises, cinquante Allemands seront capturés dans ce tunnel lors de l’offensive finale sur cette position. Ces soldats font partie de la 11e Kompanie de l’IR390 et devaient être « l’arrière-garde » allemande protégeant le gros de la troupe contre l’avance française.
Notons qu’aucune trace de combat n’est visible dans ce tunnel… Il s’agit donc très certainement d’une reddition des réservistes allemands du RIR390.
Rappelons que ce tunnel est une ligne droite quasi parfaite et qu’aucun dispositif ne permet d’éviter des tirs en enfilade dans ce dernier.
Si des Allemands sont capturés dans ce tunnel, comme l’indiquent les sources historiques françaises, c’est peut-être à sa sortie côté vallon alors qu’ils sont en train de s’enfuir, ou au niveau de l’unique sortie en surface qu’il comprend. D’après nous, aucun combat ne peut avoir lieu dans ce tunnel rectiligne et aucune de nos constatations n’accrédite cette hypothèse.
Ceci étant, nous pouvons émettre l’hypothèse que le deuxième effondrement situé à 165 m de cheminement est « peut-être lié à cet événement ». L’arrière-garde allemande était peut-être en train de neutraliser le tunnel pour freiner l’avance française, qui semble-t-il empruntait ce tunnel. Peut-être envisageaient-ils de s’abriter derrière un tas de remblais afin de prendre les Français en enfilade. Néanmoins, 50 soldats pour une telle opération nous paraissent bien plus que nécessaire…
Pour ce qui est de notre inventaire des traces rupestres, le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel présente au total cinq traces rupestres.
Trois traces sont régimentaires de l’IR94 (6 Komp.). Elles datent donc de la période comprise entre le 13 octobre 1915 et le 07 mai 1916.
Une trace rupestre indiquant la date « 1915 ». Elle peut être l’œuvre de soldats du GR89 ou de l’IR94.
Enfin, un cœur gravé directement sur la paroi du tunnel.
Notons qu’aucune trace correspondante aux constructeurs eux-mêmes du tunnel n’est formellement identifiée dans l’ouvrage. Il s’agit principalement de traces du régiment ayant occupé la carrière et le tunnel après le départ des constructeurs, c’est-à-dire après le mois d’octobre 1915.
Le PRESSENTIN-JOHANNSSEN Tunnel est un des ouvrages souterrains majeurs du secteur de l’Oise. Il a eu un rôle déterminant dans l’approvisionnement du front de Puisaleine durant la guerre de position et reste à ce jour en grande partie praticable. Son rôle se poursuivra jusqu’à l’été 1918 avec le retour des forces impériales dans le cadre de l’offensive du printemps 1918. Tout porte à croire que l’une des dernières tentatives allemandes pour freiner l’avance française dans le secteur se soit produite dans ce tunnel.
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